La verdadera razón por la que los camiones se han apoderado de las carreteras de EE. UU.

Rhode Island ha caído. Los camiones se han hecho cargo. El Ocean State fue el último bastión de la cultura mayoritaria de automóviles, el último reducto contra la creciente ola de camionetas, una categoría que incluye camionetas, camionetas y SUV.

La revolución sucedió rápido. Desde el momento en que comenzaron los datos de registro de la Administración Federal de Carreteras en 1900 hasta finales de la década de 1980, los automóviles gobernaron las carreteras de la nación. Pero en 1989, los camiones reclamaron su primer estado, Alaska. Siguió un goteo de estados de camiones en Mountain West y Northern Plains, pero la mayoría de los estados no se convirtieron en camiones hasta después de la Gran Recesión, cuando los servicios públicos cruzados conquistaron los suburbios.

El maremoto de camiones pareció alcanzar su punto máximo en 2012, cuando más de una docena de estados cambiaron, pero eso probablemente fue un reflejo de tendencias anteriores: en 2011, la Administración Federal de Carreteras actualizó sus fuentes, definiciones y métodos para rastrear camiones con mayor precisión, que incluyen camionetas, SUV, furgonetas, crossovers y, en este caso, vehículos comerciales y gubernamentales.

Incluso después de esa actualización, algunos estados de la costa este resistieron. Pero Nueva York se convirtió en automóvil minoritario en 2014; Massachusetts, Maryland, Connecticut y Nueva Jersey se derrumbaron en rápida sucesión. La última ficha de dominó cayó en 2018, cuando incluso las carreteras de las islas de Rhode Island se llenaron de camiones. (A pesar de la aparente ubicuidad de la minivan Honda Odyssey, DC sigue siendo un automóvil mayoritario).

¿Por qué la toma de posesión del camión se convirtió en una bola de nieve? Una explicación simple y verdadera sería que Estados Unidos tiene gasolina inusualmente barata y muchas personas consideran que los vehículos más grandes son más convenientes.

Pero una explicación aún más verdadera podría ser que los colosales conglomerados de automóviles con publicidad colosal y presupuestos de cabildeo tienen fuertes incentivos para vendernos camiones ligeros, cuya definición puede fluctuar.

Como regla general, los automóviles suelen tener dos filas de asientos y una cajuela o un hatchback, mientras que los camiones ligeros suelen estar construidos sobre un chasis de camión. O, en el caso de muchos crossovers, están construidos sobre un chasis de automóvil con características especiales añadidas para todoterreno.

Si un vehículo se clasifica como automóvil o camión, por lo tanto, está sujeto a alguna interpretación. Por ahora, el punto importante es que los camiones generalmente son más rentables que los automóviles gracias a dos grandes incentivos gubernamentales, ambos notas al pie de página históricas.

El primero es el llamado impuesto al pollo, un arancel del 25 por ciento impuesto por Lyndon B. Johnson en 1964 a los vehículos de trabajo construidos en el extranjero como parte de una guerra comercial relacionada con el pollo con Europa. Si está fabricando una camioneta o una furgoneta de carga en los Estados Unidos, las ganancias deberían ser mayores, porque las fábricas extranjeras no pueden acercarse a rebajarle el precio.

El segundo incentivo radica en la letra pequeña de los estándares de economía promedio de combustible corporativo (CAFE) adoptados en 1975, la respuesta renuente de Gerald Ford a un embargo de petróleo paralizante en Medio Oriente que disparó los precios de la gasolina. Para proteger el comercio estadounidense, las camionetas de trabajo y las camionetas ligeras estaban sujetas a estándares CAFE menos estrictos que los sedanes familiares. Los camiones también están exentos del impuesto sobre el consumo de gasolina de 1978, que agrega entre $1,000 y $7,700 al precio de los sedanes que obtienen 22.5 o menos millas por galón.

Esos incentivos alentaron a los fabricantes de automóviles estadounidenses a duplicar la apuesta por los camiones. Pero los estándares CAFE también tuvieron un efecto más sutil y de mayor alcance: impulsaron a los fabricantes de automóviles a ampliar la definición de camión.

"Los automóviles y las camionetas tenían dos estándares diferentes. Se hizo más fácil cumplir con el estándar con las camionetas. Entonces, los fabricantes de automóviles pensaron en formas de construir camionetas que fueran realmente automóviles, y eso es lo que generó la SUV", dijo Christopher, economista del Instituto de Tecnología de Massachusetts. Knittel, quien ha pasado gran parte de su carrera rastreando las consecuencias no deseadas de las regulaciones gubernamentales sobre combustibles.

Hace medio siglo, si necesitabas transportar 3,5 niños, pan de hamburguesa y un caniche estándar, las compañías de automóviles te vendían felizmente una camioneta y te contaban en Team Car.

Hoy en día, si se presenta con las mismas necesidades de carga, será dirigido hacia un SUV crossover: un vehículo inquietantemente similar que cumple un propósito inquietantemente similar, pero que viene con algunas campanas y silbatos adicionales que casualmente permiten a los fabricantes clasifíquelo como un "camión ligero", independientemente de si es realmente adecuado para todoterreno o transporte. Ahora estás en Team Truck.

“Están respondiendo a la definición, para fines regulatorios, de lo que es un camión ligero”, nos dijo Knittel. "Si pueden, harán un pequeño ajuste en un vehículo y conseguirán que se clasifique como camión ligero, aunque el vehículo en sí no haya cambiado en absoluto".

De hecho, si observa la lista de SUV en fueleconomy.gov, mantenida por el Laboratorio Nacional de Oak Ridge, verá algo realmente alucinante: el Toyota Corolla Cross 4WD. Por alguna alquimia increíble, y por al menos una definición, una variante del Toyota Corolla, el arquetipo de un sedán familiar desaliñado y eficiente, se ha convertido en una camioneta liviana.

"Corolla representa el punto de entrada a la alineación de Toyota", dijo Ben Haushalter de Toyota por correo electrónico. "A medida que los gustos de los clientes cambian a lo largo de los años, nuestra estrategia de ofrecer estilos de carrocería variados dentro de la marca Corolla ha cambiado en consecuencia".

Prácticamente todo el crecimiento de las camionetas no se ha producido en las camionetas ni en las furgonetas, según datos de la Agencia de Protección Ambiental, sino en las SUV, una categoría ahora liderada por el blando medio de los crossovers que probablemente deberían haber sido vehículos de estación. vagones

El costo ambiental de la transformación del camión viene con un asterisco. Gracias en parte al aumento de los estándares CAFE y a las definiciones más estrictas de los camiones, los datos muestran que la economía de combustible en realidad ha mejorado. En 2021, el SUV nuevo típico obtuvo alrededor de 24 millas por galón, casi lo mismo que el sedán promedio en 2007. Nuestro amigo, el Corolla Cross, obtiene 30 millas por galón, un punto de referencia que sus modestos antepasados ​​sedán no pudieron alcanzar en solo una década. atrás.

El consumo de combustible en Estados Unidos alcanzó su punto máximo en 2004, durante la era de la Ford Excursion de 12 mpg definida por precios de gasolina ultrabajos y SUV ultragrandes. Desde entonces, el consumo de combustible ha disminuido, según la Administración Federal de Carreteras, incluso cuando la participación de camiones ligeros en el mercado se ha duplicado aproximadamente. Pero durante la última década, a medida que se disparó la adopción de los SUV, ese progreso parece haberse estancado.

Mientras tanto, las ganancias de los fabricantes no son lo único que nos empuja hacia los SUV. Los conductores también enfrentan incentivos, 4,500 libras de ellos, cada vez que ingresan a la carretera. Eso es lo que pesaba la camioneta liviana nueva promedio en 2021, que es aproximadamente 1,000 libras más que el sedán o la camioneta promedio.

La profusión de vehículos más altos y pesados ​​cambia la ecuación de la seguridad vial, nos dijo Knittel, haciendo que sus conductores sean más seguros y que las personas en vehículos más pequeños sean menos seguras. Los cambios de diseño y los avances tecnológicos han reducido la brecha, pero los vehículos grandes siguen siendo más seguros que sus pares pequeños. Eso puede ayudar a explicar por qué se ha acelerado la adopción de los SUV. Es un circuito de retroalimentación: a medida que los autos se hacen más grandes, todos se sienten presionados a comprar un auto más grande.

Y no son sólo otros conductores los que sufren en esta carrera armamentista móvil. Los peatones y ciclistas corren cada vez más peligro en las carreteras dominadas por camiones. Casi 7400 peatones murieron en 2021, según la Administración Nacional de Seguridad del Tráfico en Carreteras, la cifra más alta en cuatro décadas, y las estimaciones preliminares de la Asociación de Gobernadores para la Seguridad en las Carreteras muestran que 2022 podría ser aún peor.

"Hemos hecho que los autos sean cada vez más seguros para las personas que viajan en ellos, pero a medida que lo hicimos, lo hicimos cada vez menos seguro para las personas que estaban fuera de ellos", dijo Rebecca Sanders, fundadora de Safe Streets, una organización para peatones y ciclistas. -empresa especializada en seguridad con sede en Portland, Oregon.

El peligro que representan las camionetas de gran tamaño ha sido bien documentado. Pero mientras los reguladores se apresuran a promover medidas de seguridad asistidas por tecnología, incluso un crossover puede ser más peligroso que un sedán, nos dijo Sanders. Es física: el peso adicional de un SUV pequeño descarga más energía cinética en el cuerpo humano al impactar y golpea ese cuerpo en un punto más alto, lo que provoca lesiones más graves.

“Si te atropellara un sedán, probablemente te golpearía en la pierna, tal vez en la pelvis para un niño en edad escolar”, dijo Sanders. "Pero los gigantescos camiones de hoy golpearán a un adulto en el pecho o incluso en la cabeza. E incluso el crossover tendrá más probabilidades de golpear la pelvis o el vientre, donde se encuentran los órganos vitales".

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