NYC experimenta con 'Microhubs' para aliviar la congestión de las calles

Un repartidor de United Parcel Service, UPS, mueve su carretilla de mano cargada de paquetes por un barrio residencial de Brooklyn, Nueva York. Imágenes de Robert Nickelsberg/Getty

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Por Daniel C. Vock

Los camiones que entregan paquetes de compras en línea han hecho que las calles atestadas de tráfico de la ciudad de Nueva York estén aún más concurridas. Ahora la ciudad está lanzando un experimento para ayudar a esos camiones a hacer menos paradas mediante la creación de "microcentros" que permitan a los trabajadores con bicicletas de carga, carritos de mano y otros dispositivos más pequeños encargarse de las últimas cuadras de la entrega.

Actualmente, cerca del 90% de las entregas en la ciudad se mueven por camión, explicó el Departamento de Transporte de Nueva York en un comunicado de prensa reciente.

“Esta dependencia excesiva de los camiones exacerba la congestión del tráfico, contribuye a los desafíos de seguridad pública en nuestras carreteras, contamina nuestro aire, estresa nuestra infraestructura obsoleta e impacta negativamente en la calidad de vida”, escribió la agencia. "Los centros de entrega locales ofrecen un potencial prometedor para reducir la cantidad de camiones grandes en las calles locales al proporcionar espacios seguros para que los operadores de camiones transfieran las entregas a modos de transporte más sostenibles".

El programa piloto voluntario está programado para lanzarse este verano, y la ciudad planea establecer 20 sitios iniciales para los centros de entrega. Los funcionarios de transporte dijeron que utilizarán sitios tanto en la acera como fuera de la calle para las entregas consolidadas y considerarán la densidad del área, la proximidad a los carriles para bicicletas y las rutas de camiones, y los aportes de la comunidad al elegir los primeros sitios.

Correspondería a las empresas de entrega decidir cómo transportar los paquetes desde los nuevos centros hasta sus destinos finales, según el Departamento de Transporte de la ciudad de Nueva York. El esfuerzo es "complementario" a un programa piloto de entrega de bicicletas de carga comercial separado que la ciudad lanzó en 2019, dijo un portavoz.

La nueva iniciativa de Nueva York podría tener un impacto enorme, dijo Tiffany-Ann Taylor, vicepresidenta de transporte de Regional Plan Association, un grupo de defensa en la región de Nueva York.

"Podemos aprender mucho de las ciudades", dijo. "No todo el mundo vive en la ciudad, pero podemos aprender mucho de ellos. Y el espacio de la calle es un bien inmueble de primera, al igual que las aceras... Así que es bueno pensar en formas que sean soluciones relativamente simples para abordar estos desafíos. "

La presión ejercida sobre las redes de calles y las aceras por las entregas de paquetes ha crecido dramáticamente desde el comienzo de la pandemia, cuando las personas comenzaron a pedir más productos en línea en lugar de salir a buscarlos en una tienda, dijo.

Los funcionarios de la ciudad dicen que más del 80 % de los residentes de Nueva York reciben al menos un paquete en casa cada semana, mientras que el 18 % recibe paquetes cuatro o más días a la semana. Para manejar ese volumen de paquetes, los trabajadores de entrega a menudo se estacionan en doble fila o se estacionan en espacios ilegales y eso obstruye los espacios donde otras personas intentan viajar, señaló Taylor.

A veces incluso extienden paquetes en las aceras para clasificarlos y distribuirlos. "Por el momento, eso es seguro, especialmente para los conductores. No queremos que los conductores realicen ese tipo de actividades en la carretera", dijo Taylor. “Pero no es el mejor uso de nuestras aceras. Tienen otros usos, especialmente para la movilidad”.

Taylor dijo que las empresas de entrega podrían beneficiarse del uso de dispositivos más pequeños para los últimos bloques. Podrían ahorrar dinero al disminuir la cantidad de desgaste de sus camiones y podrían mejorar la seguridad de sus trabajadores.

Sin embargo, para obtener una adopción generalizada, la ciudad tendrá que abordar varios problemas potenciales, dijo. La primera es una ley estatal de 2020 que hizo ilegales las bicicletas con asistencia eléctrica de más de 36 pulgadas de ancho. Eso es mucho más estrecho que los estándares de la industria, lo que significa que las empresas de entrega tendrían que comprar bicicletas de carga hechas a medida para operar en la ciudad de Nueva York, dijo Taylor. La legislación estatal que aumentaría el límite de ancho se ha estancado en Albany durante los últimos años.

Los funcionarios de la ciudad también deben considerar qué cambios podrían ser necesarios en las ubicaciones de los microcentros, dijo Taylor. Eso podría significar instalar una mejor iluminación para mejorar la seguridad, agregar cortes en las aceras o minimizar los puntos de conflicto con los peatones y ciclistas que usan las aceras y los carriles para bicicletas existentes, dijo.

Nueva York no es la primera ciudad en intentar eliminar la molestia del aumento de las entregas. Los funcionarios de Nueva York analizaron un programa piloto de seis meses en Filadelfia que permitía a los conductores reservar espacio en la acera mediante una aplicación. El experimento concluyó en abril, pero los funcionarios de Nueva York sugirieron que podrían querer utilizar un enfoque basado en aplicaciones en el futuro. En 2019, Washington, DC ejecutó un programa similar que condujo a una reducción del 64 % en el estacionamiento en doble fila, pero los funcionarios del Distrito suspendieron el programa debido a problemas para hacer cumplir las zonas de estacionamiento reservadas.

Taylor dijo que esperaba que programas como los de la ciudad de Nueva York ayuden a los clientes a pensar dos veces sobre sus hábitos de compra en línea y cómo afectan el tráfico y la accesibilidad de sus calles y aceras locales, particularmente para las personas discapacitadas.

"El transporte de mercancías como sistema ha sido diseñado para ser invisible", dijo. "La pandemia por primera vez ha hecho que las personas sean hiperconscientes de cómo les llegan los bienes".

"La visibilidad de un programa como este ayudará a que los clientes entiendan realmente lo que significa comprar algo en línea y cómo afecta eso a su propio vecindario", agregó Taylor. "Debería hacerte preguntarte: ¿Es esto algo que realmente necesito en una emergencia? ¿Es esto algo que puedo tomar mientras hago otros mandados? Es comprender la contribución del consumidor a los desafíos que enfrentamos".

Daniel C. Vock es un reportero principal de Route Fifty con sede en Washington, DC

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