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En una tarde de viernes reciente, una minivan Toyota Sienna blanca con un sensor cilíndrico montado en el techo se detuvo frente al único hospital en Grand Rapids, Minnesota, con una población de 11,000 habitantes. La puerta se abrió y tomé asiento detrás del conductor: un estante de computadora montado en lugar del asiento del pasajero. Junto a él había un joven y amigable operador que se sienta detrás del volante y se asegura de que este viaje compartido de autoconducción no patine repentinamente contra un banco de nieve o un peatón. Luego nos pusimos en camino, pasajeros en el primer piloto de vehículo autónomo en correr en un entorno rural frío y helado.

Es una necesidad apremiante. Hay más de 1 millón de hogares sin automóviles en las zonas rurales de Estados Unidos. Brindarles transporte asequible siempre ha sido un desafío costoso. Gracias al rápido envejecimiento demográfico rural, se está volviendo más difícil. Los conductores son escasos, los costos son altos y la demanda de viajes al médico, al supermercado y al centro comunitario está en auge.

Los estadounidenses de zonas rurales no son los primeros en adoptar los taxis automáticos más obvios. Pero en este momento necesitan innovaciones de tránsito mucho más que las personas en comunidades más densamente pobladas, y están mucho más dispuestos a aceptarlas. Para las empresas de tecnología autónoma, esa es una oportunidad para establecer la confiabilidad y la utilidad de las tecnologías que han luchado por ganar aceptación en las ciudades y los suburbios. En Grand Rapids, una de esas empresas, May Mobility Inc., se está asociando con el gobierno y la comunidad para hacer realidad ese mercado. Si tienen éxito, las tecnologías de conducción autónoma se habrán ganado un poderoso caso de negocios y millones de estadounidenses rurales tendrán un viaje.

El problema demográfico

Ubicada a 180 millas al norte de Minneapolis, Grand Rapids es la ciudad más grande del condado de Itasca, escasamente poblado. Puede parecer contradictorio que alguien intente vivir sin automóvil en una región tan vasta y fría donde la atención médica, los trabajos y otros recursos se concentran en una sola ciudad. Pero las razones que se alinean en contra de la propiedad personal de automóviles en Grand Rapids y en toda la América rural son poderosas.

En 2021, el 20% de los 46 millones de estadounidenses rurales tenían más de 65 años, en comparación con el 16% de los estadounidenses en áreas urbanas. Esos estadounidenses rurales eran, en promedio, más pobres que sus contrapartes en áreas urbanas y tenían más probabilidades de estar discapacitados. Sin embargo, incluso las personas mayores de zonas rurales que pueden pagar un automóvil y son físicamente capaces de conducir uno no se sienten inclinadas a ponerse al volante a medida que envejecen.

Eso crea un dilema. Sin automóvil o sin él, las personas mayores y los residentes rurales discapacitados todavía tienen lugares a donde ir. Las citas médicas que no son de emergencia y las compras de comestibles son fundamentales para mantener la salud y la vida independiente. Las actividades orientadas a la comunidad, desde ir a la iglesia hasta reuniones familiares, mejoran la calidad de vida y reducen la presión sobre los escasos cuidadores.

En las ciudades y los suburbios, los autobuses de transporte público pueden satisfacer algunas de estas necesidades. Pero debido a su baja densidad de población, las áreas rurales son más difíciles y costosas de atender bien, especialmente en las noches y durante los fines de semana. Por ejemplo, el último autobús sale del único hospital de Grand Rapids a las 3:20 p. m.; cualquiera que tenga una cita por la tarde o por la noche debe depender de un costoso transporte médico que no sea de emergencia o de un taxi para ir a casa. Ese servicio intermitente generalmente afecta a quienes menos pueden pagarlo: en los EE. UU., el 87% de los servicios de autobús menos eficientes en ingresos (definidos como ingresos por milla de pasajero) se encuentran en comunidades rurales. De ellos, el 80% se encuentran en comunidades con ingresos medios por debajo del umbral de la pobreza.

Equidad de tránsito

En 2019, el gobernador de Minnesota, Tim Walz, nombró un consejo para estudiar y asesorar sobre los desafíos relacionados con las nuevas tecnologías de transporte, incluidos los vehículos autónomos. Myrna Peterson, una defensora de la discapacidad tetrapléjica de Grand Rapids fue una de las primeras citas. "Hace un tiempo comencé a preguntar por qué la gente no estaba en cosas como eventos comunitarios", me dijo en un centro comunitario de Grand Rapids al que llegó a través del servicio de transporte autónomo de la ciudad. "No hay transporte, especialmente por la noche y los fines de semana. Eso es algo que necesitamos para ser independientes".

Por esa época, May Mobility, una empresa de transporte autónomo con sede en Ann Arbor, Michigan, buscaba una comunidad rural "donde realmente pudiéramos demostrar que podíamos ayudar", explica Edwin Olson, director ejecutivo de May, en una llamada telefónica. La ayuda, como la ve Olson, se reduce a reemplazar o complementar los autobuses de bajo rendimiento con los servicios de transporte autónomos punto a punto a pedido de May. Olson me dice que el costo de los servicios de transporte de May está a la par con los servicios de autobuses rurales típicamente ineficientes, al mismo tiempo que brindan mejores horas de servicio y menores tiempos de espera y de viaje.

Mucho, pero no todo el tiempo, ese servicio será autónomo. Las Sienna de GoMarti están equipadas con tecnología (automatización de nivel 4, en el lenguaje de la industria) que les permite conducir en la mayoría de las condiciones sin que un ser humano las tome. Sin embargo, por motivos de seguridad, un operador humano permanece detrás del volante, principalmente observando, de forma similar a un piloto de línea aérea en un avión de pasajeros altamente automatizado, en caso de que las condiciones, como carreteras cubiertas de hielo, poca visibilidad o una rotonda, lo requieran. Con el tiempo, el rendimiento debería mejorar y el papel del operador humano se volverá menos relevante. Pero incluso si los vehículos llegan a un punto en el que pueden operar en una tormenta de nieve blanca, es probable que un operador permanezca presente para ayudar a los pasajeros ancianos y discapacitados a acceder a los vehículos. Por ejemplo, el aseguramiento automatizado de sillas de ruedas sigue siendo un problema técnico extremadamente difícil que es poco probable que se resuelva pronto. Para mayo, el costo del operador, ahora y en el futuro previsible, está incluido en el modelo, al menos en Grand Rapids.

La Iniciativa de Tránsito Rural Autónomo de Minnesota (goMARTI), una demostración de aproximadamente $ 3.6 millones de 18 meses (la mitad financiada por el estado de Minnesota y el resto proveniente de patrocinadores públicos y privados) comenzó a realizarse en septiembre en Grand Rapids. El servicio ofrece cinco Toyota Sienna especialmente equipados, tres de los cuales son accesibles para sillas de ruedas y cumplen con la Ley de Estadounidenses con Discapacidades. Los traslados son gratuitos y se pueden solicitar mediante una aplicación o llamando a un centro de despacho.

Encuentros con bancos de nieve

En una tarde reciente, tomé varios paseos en goMARTI por Grand Rapids, para ver la ciudad y el servicio. Fue una experiencia perfecta y, a menudo, aburrida. Observé cómo el transbordador cambiaba de carril, giraba, se detenía en las señales de alto e incluso negociaba intersecciones concurridas. Realmente no se sentía muy diferente de ser un pasajero en un auto normal.

Para May Mobility, lograr esos viajes sin incidentes ha sido mucho más desafiante. Un ejemplo: los vehículos autónomos que operan en las ciudades a menudo dependen de edificios altos como ayudas para la navegación. En un entorno rural hay menos puntos de referencia de este tipo. Así que May Mobility erigió lo que el CEO Olson denominó "tótems", marcadores visuales simples, a lo largo de tramos sin rasgos distintivos del área de servicio de goMARTI.

Luego está el clima de Minnesota. En días particularmente fríos, el escape del tubo de escape puede parecer "obstáculos móviles" para los sensores de vehículos autónomos. La nieve y el hielo presentan desafíos más obvios. Los operadores humanos se hacen cargo cuando las carreteras están cubiertas. Sin embargo, incluso cuando las carreteras están despejadas, los vehículos luchan contra otros elementos omnipresentes del invierno. Durante uno de mis paseos nocturnos, un transbordador comenzó a desviarse hacia un arcén cubierto de nieve, posiblemente confundido por los límites de la carretera. Más tarde esa misma noche, un transbordador me dejó en un banco de nieve donde, en un clima más cálido, habría una acera.

Cuando los operadores de transbordadores se encuentran con incidentes como estos, presionan un botón en la consola para registrar un registro para que los programadores e ingenieros lo revisen y busquen realizar mejoras. Olson llama a Grand Rapids "el crisol" donde la empresa aprenderá a manejar la nieve y el hielo. Hasta ahora, está aprendiendo, e incluso mejorando, el desempeño humano en algunas áreas cruciales. Dos operadores me dijeron que los sensores del transbordador detectaron ciervos a punto de saltar a la carretera, un peligro persistente en las carreteras de Minnesota, antes de que pudieran hacerlo.

Medidas de éxito

En última instancia, goMARTI puede considerarse un éxito si la gente de Grand Rapids se siente cómoda y segura al elegir usarlo. Los primeros resultados son prometedores. Según May Mobility, los transbordadores han atendido a 687 personas (en una ciudad de 11 000 habitantes), más del 75 % de los cuales son pasajeros habituales. Igualmente importante, aproximadamente el 30% de todos los viajes han incluido una silla de ruedas.

A más largo plazo, las preguntas sobre la asequibilidad inevitablemente cuestionarán si un programa de este tipo vale la pena. GoMARTI es un servicio gratuito, pero los subsidios de tránsito no son inusuales en áreas rurales o urbanas (el metro de la ciudad de Nueva York no podría funcionar sin ellos). Si, como afirma May Mobility, el costo de brindar servicios autónomos es competitivo con los servicios de tránsito más ineficientes que ya se ofrecen en las regiones rurales, la actualización, incluso con un operador, vale la pena. Minnesota y Grand Rapids no son los únicos lugares que piensan de esta manera. En Japón, el gobierno y los fabricantes de automóviles han considerado durante mucho tiempo que el campo del país, que envejece rápidamente, es un destino importante para los vehículos autónomos; en Francia, un consorcio de empresas está preparando un programa de transporte autónomo diseñado para revivir sus regiones rurales.

Mientras tanto, en los EE. UU., el gobierno federal y varias universidades han estado examinando el transporte rural autónomo durante años. El éxito o el fracaso de GoMARTI no hará ni romperá ninguno de esos programas y pilotos. Pero con cada viaje, está construyendo el caso para las redes de vehículos autónomos que sirven a los residentes de las comunidades rurales, en los EE. UU. y más allá.

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Adam Minter es un columnista de Bloomberg Opinion que cubre Asia, la tecnología y el medio ambiente. Es autor, más recientemente, de "Secondhand: Travels in the New Global Garage Sale".

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